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トヨダ・AA型乗用車 [トヨタ/トヨダ・AA型]

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トヨダ・AA型乗用車(TOYOTA AA/丰田・AA), AA.jpg

トヨダ・AA型乗用車(TOYOTA AA/丰田・AA)(のちトヨタ・AA型乗用車)は豊田喜一郎を中心とする豊田自動織機製作所自動車部(のちのトヨタ自動車の前身)が、1935年の試作車「A1型」を改良して、1936年に完成させた流線型乗用車。同時期のアメリカ車に匹敵する5人乗りの3,400cc車である。

1936年4月より市販を開始、同年9月には東京府商工奨励館で開催された「国産トヨダ大衆車完成記念展覧会」に出展され、太平洋戦争中の1943年までに1,404台が製造された。

流線型のボディデザインとシャーシの設計において、アメリカ・クライスラー社のデソート・エアフロー(1933年)に強い影響を受けていた。

1936年9月発表時の車名は「トヨタ」でなく「トヨダ」である。しかし翌10月には「トヨタ」を正式社名とすることを発表し翌年1937年1月に新会社「トヨタ自動車工業株式会社」として分離独立する。そのため、車名に冠された「トヨダ」の使用は約3ヶ月というほんのわずかの期間であった。その後生産終了までの7年間は「トヨタ・AA型乗用車」として販売されている。つまり、ほとんどのAA型はトヨタとして販売されたのである。

1930年代の日本は自動車普及率が著しく低く、タクシー・ハイヤー業者が乗用車の最大のユーザーであった。そして、この時代比較的廉価で、かつ実用上の耐久性が高い排気量3,000ccから4,000ccクラスのアメリカ製大衆車が、広く用いられていた。その中でも多数を占めるのは、フォードとシボレーの2大ブランドで、両社は日本国内でのノックダウン生産を行い、日本市場に深く浸透していたのである。

この当時最大の需要があったカテゴリーに参入することがAA型の目的であった。これは同時に、4~5トン積みトラック(1935年から製造開始した「G1型トラック」と1936年登場の改良型「GA型トラック」)とエンジンその他を共用し、乗用車・トラック双方の製造コスト低減を図る見地からの施策でもあった。

当時の一般大衆の所得に比して天文学的に高価な自動車であったにも関わらず、フォードやシボレーと同クラスという意味で「大衆車」を名乗っている。なお、エンジンをはじめとして全般に当時のアメリカ車に多くを負った設計のためか、既に日本でメートル法が施行された後にもかかわらず、インチ規格で設計されていた。

前車軸上に置かれた直列6気筒エンジンで、トルクチューブ・プロペラシャフトを介して後輪を駆動する。全体的に、当時としては平凡で堅実な構成。

最大の特徴は、クライスラー社が当時「エアフロー」ほかに採用したばかりのアンダーステア形重量配分を応用したことである。エンジンを前車軸上に配置、前後の重量配分を50:50ないしやや前車軸寄りとし、ボンネットを短縮して車室面積を広げながら操縦安定性をも高める手法で、その後世界各国のメーカーがこぞって採用したが、日本ではこのAA型が最初であった。

当時、1934年型シボレーがデュボネ式前輪独立懸架を採用して「ニー・アクション」の名で大々的に売り出したが、耐久性欠如が露呈し、固定軸に戻された事件があった。この一件から、悪路の多い日本では独立式への不信感が強くなっていた。

AA型は前後軸とも縦置きリーフスプリングで吊った固定車軸を用いている。当時のクライスラーも前輪固定軸であるが乗り心地は良いと評されており、これに倣ったともされる。

また、クライスラーは1925年に量産車としては初の油圧ブレーキ(ロッキード社製)を導入し、1928年には自社の大衆車プリムスにもこれを採用して、作動の確実性・強力さから高い評価を得ていた。AA型もこれに倣って油圧ブレーキ装備としたもので、フォードやシボレーが1930年代中期に至っても旧式な機械式ブレーキを用いていたのに比し、著しく先進的であった。

搭載されたA型エンジンは、直列6気筒4ベアリングのオーバーヘッドバルブ型である。全体にアメリカ・GM社の1933年型シボレー用6気筒をほぼコピーし、ヘッド回りに1934年型シボレーやディーゼルエンジンの技術も加味して豊田自動織機の技術者・菅隆俊(かん たかとし)が改良を加えた「菅式ヘッド」を装備する。基本がアメリカ製エンジンのコピーのため、寸法はインチ規格であった。

完全オリジナルのエンジンを開発するのは困難なため、設計はアメリカ車エンジンをほぼコピーすることになり、選択対象は自然、市場占有率の高いフォードの「V8」(1932年発表 通称「アーリーV8」)か、シボレーの通称「ストーブボルト・シックス」6気筒(1928年発表)のいずれかとなった。どちらも本国では幾度もの改良を受けながら、1950年代中期まで長く生産された傑作エンジンである。

当時アメリカの大衆車市場では、シボレーに代表される直列6気筒車と、フォードのV型8気筒車が覇を競っていた。フォードはアメリカ本国で製造終了した旧式な「B型」4気筒エンジンも日本市場向けには廉価版として1935年まで生産していたが、豊田自動織機では自社エンジン生産に際し、将来性のある多気筒型を選択した。

性能を比較すると、絶対的な出力では高回転型のフォードV8に一日の長があったものの、V8は部品点数が多く、製造に特殊な自動工作機械が必要という問題もあって、シンプルで製造しやすい直列6気筒を選んだものと言われる。またフォードやクライスラーなどが旧式なサイドバルブだったのに対し、シボレーは先進的なオーバーヘッドバルブであった。

織機製造の経験から、豊田自動織機は鋳造技術のノウハウをある程度持っていた。しかし、自動車用エンジン鋳造の実現には著しい苦心を重ねたという。試作完成当初は出力が50hpに達せず、これもまた苦労の末に65hpに到達した。

3段式変速機の2・3速に、変速を容易にするシンクロメッシュ機構を採用した。アメリカで発明されたばかりの新技術で、日本車としては最初の採用である。当時はエンジンの回転数が低い(アイドリング状態で300rpm程度)ため、シンクロメッシュ・ギアとの組み合わせで変速は相当に容易となった。

全鋼製の4ドア流線型。後席ドア後にも窓を設けた6ライト型セダン。これもまたクライスラーの流れを汲んだものである。

AA型開発に際して豊田喜一郎は、アメリカ車のような頻繁な変更を必要としないデザインを求めた。このため、当時の最先端である流線型デザインが導入されることになる。

1930年代に入ると、ドイツで研究の進んでいた流線型自動車の発想がアメリカにも移入された。

クライスラー社は1933年にいち早く、「クライスラー」と「デソート」に大胆な流線型を取り入れた市販モデルを登場させた。これは「エアフロー」と呼ばれ、シャーシの重量配分や、後世に言う「スケルトン構造」の採用など斬新な設計であったが、当時の人々にとってはその極端な流線型デザインは異様極まりなく、商業的には大失敗に終わった。アメリカで流線型自動車が本格的に普及するのは、より大衆に理解しやすいデザインを持つ「リンカーン・ゼファー」(1935年 フォード社製)の登場以降である。

豊田の試作車A1型では「エアフロー」の曲面デザインをやや穏健にした形状を採った。例えば、ヘッドライトはエアフローは現代の車のようにグリルにビルトインされた構造であったが、A1型では当時一般的な外付け式ヘッドライトに手直しされている。しかしこれもまだ不評で、AA型では更に直線基調を採り入れアクを抑えている。

それでも1936年時点の日本では十分に斬新であり、結局このデザインは戦時中の改良型であるAC型にも受け継がれた。

1920年代までのアメリカ車の車体は、木骨鋼板張り構造、または木製の骨組みに布を張って防水塗装した「ウェイマン式ボディ」が主流を占めていた。しかしこれらは事故時の耐久性や長期使用時の劣化等に問題があった。

全鋼鉄製ボディは耐久性に優れるが、生産性やコストの面から採用に踏み切るメーカーはなかった。クライスラー社は車体メーカーのバッド社の協力を得てこれを克服、全鋼鉄製ボディのいち早い採用で、安全性をアピールした。

AA型にも全鋼製ボディが採り入れられた。これも日本で最も早い時期の採用である。ただし、アメリカのように大型プレス機を用いるほどの生産規模ではないため、プレス部材の採用は一部に限られ、多くの部品は工員の手叩きで成型された。これは、当時は熟練工の賃金が安かったことも一因である。

ドアはいわゆる「観音開き」で、前ドアは前ヒンジ、後ドアは後ヒンジだが、前後ドアは完全な対称デザインである。つまり右前ドアと左後ドア、左前ドアと右後ドアが同じプレス型から作られており、プレス型の種類を節約していた。

車室内はかなり広かったが、後部座席の居住性を優先したため、運転席は前方寄り固定でやや窮屈であったという。

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