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トヨタ・2000GT [トヨタ/2000GT]

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トヨタ・2000GT(TOYOTA 2000GT/丰田・2000GT), 2000GT.jpg

トヨタ・2000GT(TOYOTA 2000GT/丰田・2000GT)は、ヤマハ発動機が開発及び生産、トヨタ自動車が販売した1967年から1970年までハンドメイド生産した高級スポーツカーである。

トヨタ2000GTは、日本のモータリゼーションの発展途上期において、自社の技術力を国内外にアピールすべく、ヤマハ発動機の技術とマテリアルに着目して、トヨタが協同開発した高性能スポーツカーであり、本格的な「グランド・ツーリングカー」としては日本最初の存在と考えられている。トヨタ2000GTは1960年代の日本製自動車としては異例の高度なメカニズムと流麗なデザインを兼ね備えた画期的存在であり、性能面でも世界水準に達したことで、日本車の歴史上、一種の記念碑とも言える伝説的な名車である。

1960年代前半の日本におけるモータリゼーション勃興期、トヨタにとって最大の競合メーカーである日産自動車はフェアレディ、また四輪車メーカーとしては新興の本田技研工業はSシリーズをそれぞれ市場に送り出し、いずれも軽快なオープンボディのスポーツカーとして日本国内外で人気を集めた。これらのスポーツカーは自動車レースなどでもメーカーの技術力をアピールし、メーカーのイメージアップに大きく貢献する存在であった。

一方のトヨタは、日産と並んで日本を代表する最大手自動車メーカーでありながら、1960年代前半にはスポーツカーを生産していない状態だった。クラウンのシャーシを利用したスペシャリティ・クーペの試作などは為されていたが、非常に未熟なもので世に出ることはなく、自社のイメージリーダーとなるようなスポーツモデルが存在していなかった。

トヨタのスポーツカーには、1962年から大衆車パブリカのコンポーネンツを用いて系列会社の関東自動車工業で試作を進めていた「パブリカ・スポーツ」があり、トヨタ・スポーツ800として1965年に市販されていた。しかしこれは1000cc未満のミニ・スポーツカーであり、2000cc超の乗用車を生産する自動車メーカーであるトヨタのイメージリーダーとしては格が不足していた。

同時期、オートバイメーカーとして既に日本を代表する存在となっていたヤマハ発動機は、日産自動車と提携してクローズド・ボディの高性能スポーツカーの開発を目論み、試作車も作られたと言われているが、この計画は途中で頓挫した。

そこでこの企画は改めてトヨタに持ちかけられ、イメージリーダーとなるスポーツカーの必要性を認識していたトヨタ側もこれに応諾し、プロジェクトリーダーの河野二郎、デザイン担当の野崎喩、エンジン担当の高木英匡、シャシーと全体レイアウト担当の山崎進一の4人を中心に1964年から開発が開始された。翌1965年1月、トヨタ側の関係者がヤマハ発動機に出向。ヤマハのエンジニアと共に詳細設計を行い、4月末に設計図が完成。計画開始から僅か10ヶ月後の8月に試作車の第1号車が完成し、トヨタに送られた。そして実際の生産もヤマハ発動機に委託され、鈑金・溶接・車体組立・エンジン組立・塗装の工程は、ヤマハ発動機が磐田市に新設した9号館工場で手作業によって行われ、FRPパーツ類は新居工場が製造し、内装パネル関係は日本楽器製造株式会社、ボディのプレス関係は50年代にバイクメーカーとして活躍しヤマハの傘下に入った北川自動車工業株式会社(後のヤマハ車体工業、1993年4月にヤマハ発動機に吸収合併)が担当した。

このような経緯から、(しばしば前後に、自社技術のアピールを目的として2000GTを市販したトヨタへの侮蔑的言辞を伴って)「トヨタは2000GTの自力開発ができず、ヤマハが開発・生産したスポーツカーを買い取っていたに過ぎない」「これは実際には『ヤマハ2000GT』というべきものである」とする辛辣な評も流布している。両社の開発分担が厳密にはどのようなものだったのかについては諸説あるものの、2000GTの開発・生産にヤマハが著しく寄与したことは事実と言える。ヤマハ発動機側は2000GTの開発についての言及で「ヤマハの技術供与」という表現を用いている。

ヤマハ発動機は戦時中に航空機用の可変ピッチプロペラの装置を製造していた機械類を活用するため、モーターサイクルへの参入し、あわせて四輪自動車の研究もしていた。そのため、トヨタ製の量産エンジンを改良してDOHCエンジンを製作することができた。また、楽器メーカーが前身で材料となる良質木材の取り扱いに長けていたことを活かし、インストルメントパネルとステアリング(ともにローズウッド製)の材料供給・加工までも担当した。当時のトヨタは、DOHCのノウハウも本木目内装の経験も乏しかった。

当時の2000GTの価格は238万円で、トヨタの高級車であるクラウンが2台、大衆車のカローラが6台買える程に高価であった。1967年の日本における大卒者の初任給がおおむね26,000円前後であったから、21世紀初頭における1,500万円から2,000万円程度の感覚にも相当する、一般の人々にとっては想像を絶する超高額車であった。

それでも生産に手間がかかり過ぎてコスト面で引き合わない価格設定であり、全生産期間を通じて常に赤字計上での販売であった。トヨタにとって2000GTは「高価な広告費」とも言うべきものであった。

2000GT市販開始から2年後の1969年8月に、マイナーチェンジがあった。2000GTは、このマイナーチェンジより前の前期型(1967年5月から1969年7月生産)と、その後の後期型(1969年8月から1970年10月生産)に大別される。

2300GTというSOHCエンジンを採用した車輌も開発された。この開発は、ヤマハがトヨタに対して提案する形で進められ、アメリカ市場向けの廉価版として本格生産も考えられたようであるが、結局はトヨタの反発に遭いお蔵入りとなってしまった。

赤字生産が続いており、イメージリーダーとして十分な役割を果たしたとの判断から、トヨタ2000GTは1970年で生産を終了した。

2000GTは、1967年5月から1970年8月までの3年3ヶ月で337台が生産された。

2300GTは試作車が市販直前の状態まで完成しており、アメリカに10台前後存在していることが絶版車雑誌で紹介されたことがある。なお、こうした試作車は2000GTの生産台数337台には含まれていない。

ほかに、リトラクタブル・ライトが固定式ライトに変更された2000GTも試作されたが、市販はされなかった。

2000GT生産終了後、希少価値もあり、2000GTの存在は日本国内外で後年まで伝説的に語られるようになった。熱心な2000GT愛好者によるクラブも日本国内外に存在する。2000GTは日本車における絶版車の人気車種として筆頭に上げられる車種の一つになり、中古車市場では多くの場合プレミア価格が付いて、良好な状態の2000GTは1,000万円を下らない価格で取引される事も多い。また近年では、新車時に日本国外に輸出された2000GTを日本に逆輸入する例も多数生じている。

DOHCエンジン、4輪独立懸架、5段フルシンクロメッシュ・トランスミッション、4輪ディスクブレーキ、ラック&ピニオン式ステアリング、リトラクタブル・ヘッドライトは、トヨタではこの2000GTから本格採用された。21世紀初頭の現在では自動車における当然の装備となっているが、1960年代中期においてこれらを全て装備している自動車は、最上の高性能車と言えた。軽量化のために専用デザインの鋳造マグネシウム・ホイールを用いたことも異例の措置である。

当時のスポーツカーデザインの基本に則って長いボンネットと短い客室部を低い車高に抑えつつ、全体に流麗な曲線で構成されたデザインは、先行して開発されていたジャガー・Eタイプ(1961年)などの影響を指摘されることもあるが、2000GTは当時の日本の5ナンバー規格の枠内でコンパクトにまとめられながらその制約を感じさせない美しいデザインとして評価が高い。ヘッドライトをリトラクタブル・タイプとし、固定式フォグランプをグリルと併せて設置したフロント・ノーズの処理も独特の魅力があった。

この2000GTのデザインは発表当時トヨタの社内デザインであるとのみ公表されたが、トヨタのデザイナーであった野崎喩を中心にデザインされたことが21世紀に入ってから明らかにされ、野崎本人によってデザイン過程についての談話も公表されている。野崎は2000GTのデザイン以前の1963年に、デザインを学ぶためアメリカのアートセンター・スクールへ留学した経験があり、その当時のスケッチが2000GTのモチーフになったという。

ただし、特に日本国外では(ヤマハが日産とのスポーツカー共同開発を目論んだ経緯から)、それ以前に日産・シルビア(初代)のデザイン監修をした(実際のシルビアのデザインは日産社内デザイナー)とされるアメリカのデザイナー、アルブレヒト・ゲルツが、2000GTのデザインも手がけたという説が広く流布している。前述の「ヤマハへの開発丸投げ・買い取り」評の存在や、当時のトヨタ自動車に自社で(もしくはさらに広い意味で、「当時の日本人のセンスでは」)このようなデザインを行える筈がない、という先入観も、ゲルツ・デザイン説が広まる要因となっているようである。

2000GTの内装はヤマハ製のウッド・ステアリングとインストルメント・パネルをはじめ、回転計などを追加した多眼メーター類や豊富なアクセサリーの装備で、2人の乗員に十分な居住性を確保しながら「高級スポーツカー」らしい演出を図っている。2000GTはこの時代の日本車としては異例の高級感がある良質な仕上がりであった。ハンドブレーキがダッシュボード下部配置の「ステッキ型」であることが、やや古風な点と言える。

2000GTのボディーカラーは、ペガサスホワイト、ソーラーレッド、サンダーシルバーメタリック、後期型ではベラトリックスイエロー、アトランティスグリーン、トワイライトターコイズメタリック(ブルーメタリック) が追加され、計6色となった。

シャーシ・パワーユニットは、古典的スポーツカーらしくボディとは別体となるシャーシは、ジャガーやロータスなどでの先行例があるX型バックボーンフレームで、低重心・高剛性を実現した。またサスペンションについては、トヨタ車としては初めての本格的な四輪独立懸架となり、前後輪ともコイル支持によるダブル・ウィッシュボーンとして操縦性と乗り心地の両立に成功している(トヨタではこれ以前の1947年にトヨペットSA型で前輪ウィッシュボーン、後輪スイングアクスルの四輪独立懸架を開発していたが、当時は技術が未熟で実用上失敗に終わっていた)。

また、操縦性に配慮してステアリング機構はラック&ピニオン式とし、高速域からの制動力確保を企図して日本初の4輪ディスクブレーキ仕様とした。

エンジンは、クラウン用として量産されていた当時最新鋭の直列6気筒7ベアリングSOHCエンジンである「M型」(1988cc・105PS)のブロックを流用し、ヤマハの開発したDOHCヘッドに載せ替えるなどして強化した「3M型」を搭載した。3M型は三国工業(現・ミクニ)がライセンス生産したソレックス型ツイン・キャブレターを3連装され、150ps/6600rpm(グロス値)という、当時の日本製乗用車の中でも最強力クラスの性能を得た。これにフル・シンクロメッシュの5速マニュアルトランスミッションを組み合わせて、2000GTは0-400m15.9秒、最高速度220km/h 巡航速度205km/h を実現、トヨタ2000GTは当時の2リッター・スポーツモデルとしては世界トップレベルに達した。しかし、ベースが量産型実用エンジンということもあり、ノーマル状態では極限までの高性能は追求せずに、公道用のGTカーとしての実用性をも配慮したチューニングが為されている。このため3Mは、その外見的なスペックの割には低速域から扱いやすいエンジンであったという。

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