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マクラーレン・F1 [マクラーレン/F1]

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マクラーレン・F1(McLaren F1/麦克拉伦・F1), F1.jpg

マクラーレン・F1McLaren編集 F1/麦克拉伦・F1)は、創始者であるブルース・マクラーレンの果たせなかった、「マクラーレンの名を冠したロードゴーイングカー」を体現した車である。 デザインはブラバムやマクラーレンのF1マシンの設計者である、自動車デザイナーゴードン・マレーの手によるもの。

マクラーレンF1は、バタフライドア、グループCカーを連想させるような戦闘的且つ空力を有効活用するスタイリングなど特徴は多岐に渡るが、マクラーレンF1の最大の特徴は、非凡な運動性を実現するべく、重量配分に関わるレイアウトを徹底的に煮詰めているところにある。

まず、ドライバーシートがセンターに置かれ、その左右に若干後退して助手席が配置される、市販車としては類を見ない独創的な3人乗りになっている。これは、運転手1人だけが乗車していることと仮定して、運転席を中央に配置することにより、左右どちらかに重量が偏るのを防ぐことが挙げられる。そういった配慮はシート配置だけではなく、エンジンなどの重量物は勿論のこと、トランクルームでさえも、運動性能向上のためには望ましい、ホイールベースの内側に入れてしまう徹底振りである。ただし、スペアタイヤはスペースの都合上搭載出来なかったようで、省略されている。

ボディはF1マシン譲りのカーボンファイバーコンポジット材で成型された軽量モノコックボディで、40以上のピースを接着剤で貼りつける構造を持ち、フロアにはアルミハニカムをカーボンファイバー材で挟み込んだ高剛性素材が使用されている。徹底的に金属素材の使用を排除していった結果、モノコックボディ単体で(開発時の目標が達成されているとするならば)180kg、エンジンなどを含めた総重量で1,140kgと、驚異的な軽さに仕上がっている。 エンジンルーム内側は遮熱のために金箔が貼り付けられ、エギゾーストパイプ及びマフラーはインコネル製、その上ウィンドウウォシャー液タンクの蓋までもチタン合金の削り出しと、高価な素材が本当に惜しげもなく使用されている所もこれまでのクルマ造りの観点から見ると異彩を放っている。しかし金箔による遮熱という手法はレーシングカーでは割とよく行われており、エギゾーストパイプも追突事故の際は衝撃吸収材ととして機能する配置にされるなど、実績のあるものを適材適所で妥協なく使用する手法を取りつつ、それらをロードユースにも適合させるという極めて困難と思われる課題も非常に高いレベルで実現している。 ミッドシップにマウントされているエンジンはBMWモータースポーツGmbh社製。もともとはBMW・8シリーズに同社が手を加えた「M8」に搭載されるはずであったが、結局生産されずにお蔵入りとなってしまったもの。S70/2型というコードがつけられたこのエンジンは、6.1リッターV型12気筒48バルブDOHCエンジンで、出力はリッター100馬力を超える627馬力を達成している。ロードカーとはいえども、エンジンの特性そのものはレーシングカーに近く、エンジン本体の鋭いレスポンスもさることながら、カーボン製小径クラッチプレートを使用した多板式クラッチの慣性重量の低さがそれを助長している。

6速ギアボックスは縦置きではなく横置きとなっており、エンジンに組みつけられた状態でも非常にコンパクトであり、またリアサスペンションのアームもギアボックスに取り付けられ、サスペンションからの負荷を負う構造となっていて、この辺りもレーシングカーの常套句を取り入れた設計となっている。

ブレーキシステムは前後ともブレンボ製4ポッド。冷却性向上のために穴の穿たれたドリルド・ベンチレーテッドディスクで、剛性の高いモノブロック式となっている。当初、F1マシンにも採用されているカーボンディスクブレーキも検討されていたようだが、結局ロードカーの実用面での問題を解決することが出来ずに見送られている。

サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーン式で、フロント側はアルミ鋳造のロッカーアームでロッドを押し、横倒しになったコイル&ダンパーを作用させるプッシュロッド式が採用されている(リアは常識的な配置の直立式)。

マクラーレンF1の車両特性を語る種として、マクラーレン・レーシングのチーム監督であるロン・デニスが、鈴鹿サーキットでのデモンストレーション走行で自らこの車のチェックをするためにステアリングを駆ったが、スピンさせてクラッシュさせてしまった(ちなみに、横にはF1ドライバーであるゲルハルト・ベルガーも乗っていた。なお、この件についてはベルガーがサイドブレーキを引く悪戯をしたためだという説もある。)という過去があるが、これは要するに、1億円という金額を提示して購入する車であるのに、ABSやトラクションコントロールなど、ドライバーに安楽な運転を提供する電子デバイスがほぼなにもなく、また操縦特性も極めてレーシングカー的で、相応の運転技術を身につけたドライバーでなければ容易には操れないことを意味する。 そして、ノーマルの状態で最高速テストを行い、371km/hのギネス記録を達成したものの、これはあくまで参考記録であり、公式な記録ではないために非公認上の数値となっている。無論、ギネスブックにも掲載されていない。 その後となる1998年3月、ドイツのヴォルフスブルクにある、9kmの直線区間を有するフォルクスワーゲンのテストコース、エーラ・レッシェンにおいて、殆どノーマルの状態で最高速テストを行い、391.0km/hを公式に記録した(参考 McLaren編集 F1 - World Record 391 km-h on board camera)。 この記録は最大出力発生回転より上で得られていたので、もし7速ミッションを搭載していたとしたら推定瞬間最高速度は400km/hを超えていたと思われる。

Mclaren F1 GTR Road version採算を度外視し妥協することなく作られたこの車は、、レースにおいてもいくつかの好成績を残している。 レース活動を行うにあたっては、BRPシリーズ(現FIA-GT選手権の母体)に参戦していたジェントルマンドライバーと呼ばれるアマチュアドライバーたちの要望に応えるかたちで始まり、マクラーレンF1-GTRを供給した。 外観は最低限の空力部品を追加しただけでのように見えるが、中身の主要部品はレース用に再設計(レギュレーションに合わせ、エンジンの排気量も変更)された。ブレーキディスクもカーボンに変更されたが、温度管理等が難しく、カテゴリーによってはレギュレーションで禁止されたため、鋳鉄製ブレーキも準備された。

1995年のル・マン24時間レースでは、設計者のゴードン・マレーがクラッチの耐久力が24時間保つとは保証できないと懸念を隠さない中、J.J.レート,ヤニック・ダルマスらが運転する国際開発UK(実質的マクラーレン ワークスチーム)が総合優勝を果たした。 その後、車両前後を伸ばし空力特性を向上させたマクラーレンF1-GTR LMで1997年以降のFIA-GT選手権やル・マン24時間レースに参戦。その後、エンジンがBMWだったこともあり、BMWのル・マンにおけるワークス活動においても使用されていた。(その後、F1ウイリアムズとの提携により、LMPクラスへ鞍替えすることとなる)

1996年のJGTC(現SUPER GT、GT500クラス)にもチーム・ラーク・マクラーレン(現チーム郷)が参戦し、総合優勝を果たしている。



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