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ランボルギーニ・ムルシエラゴ [ランボルギーニ/ムルシエラゴ] - EXCAR

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ランボルギーニ・ムルシエラゴ [ランボルギーニ/ムルシエラゴ]

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ランボルギーニ・ムルシエラゴ(Lamborghini Murcielago/蓝宝坚尼・Murcielago), Murcielago.jpg

ランボルギーニ・ムルシエラゴ(Lamborghini Murcielago/蓝宝坚尼・Murcielago)は、ランボルギーニがアウディ傘下に入った後に発売された最初の車種であり、ディアブロの後継車種となるフラッグシップスポーツカーである。2001年秋から市販化された。車名の由来は、過去のランボルギーニ車の伝統にならい、闘牛士に剣で刺されても死ななかった伝説の闘牛の名前である。

ムルシエラゴの設計・開発は、アウディ・デザインセンターのルーク・ドンカーヴォルケが担当。

後に発表されたベビー・ランボルギーニ「ガヤルド」が、アルミ製スペースフレームに、アウディの生産設備を利用する形で設計されたエンジンを搭載していたのに比べ、ずっと親会社の影響の少ないモデルである。いわば、ディアブロの構造的特徴の多くを受け継いだ、純血にかなり近い構造を持っている。 ボディは角断面を持つ鋼管スペースフレームによって組まれ、外部からのストレスをほぼ全てシャシーによって負担する構造を持ち、それらのほとんどはスチールであるが、フロアパネルと一部の補強用補助構造体などはカーボンファイバーを使用している。また、ボディパネルにもカーボンファイバーを用い、例外としてルーフと左右のドアにスチール素材を使っている。これらの最先端素材を多用することにより、ディアブロより全長が約100mm延長されているにも関わらず、重量をほぼ同水準の1,650kgに抑え込んでいる。 エンジンは完全に新規設計されたものではなく、ディアブロから引き継がれた、アルミダイキャスト、60°バンクを持つ水冷V型12気筒DOHCエンジンを、最新のスーパーカー事情に合わせて発展させたものであるが、カウンタックからディアブロへの進化がそうであったように、あくまで基本構造を受け継いでいるだけで、パーツ設計などに関してはほとんど別物である。ディアブロの最終生産型である6.0SEのものを基本にストロークを延長され、6.2リッターの排気量を得たそれは、ムービングパーツを中心に徹底的に素材置き換えなどで軽量化、そして緻密なバランスを保たれ、エンジンパワーを580ps、トルク66.3kg/mにまで高めながら、初期のディアブロにあった荒々しさは払拭されている。 パワートレインの配置は更に巧妙に磨きをかけ、カウンタックの時代から受け継いで来た、エンジンとトランスミッションの位置を逆転させ、センタートンネルにトランスミッションを食い込ませ、後輪へドライブシャフトを伸ばす構造自体は不変だが、それまでオイルパンを貫通していたドライブシャフトをリアデフごと車体右側にオフセットし、潤滑方式をドライサンプにすることによって、エンジンを50mm下げることに成功しているが、ムルシエラゴのエンジンは決してコンパクトではなく、エンジンルームの大半を埋めているほどの重量物であるため、運動性能の向上は実現したが、相反して大きなマイナス要因ともなっている。また、トランスミッションも従来の5段から6段に変更され、後に「e-gear」と呼ばれるセミオートマチックトランスミッションが追加された。 ディアブロには、基本的に後輪駆動と四輪駆動の二つが用意されていたが、ムルシエラゴからは四輪駆動のみに統一された。比較的簡易的な構造を持つビスカス式センターデフを持つ4WDシステムで、ディアブロのそれのような姿勢を崩した時に効果を発揮する「保険」的な意味合いのものではなく、どのような路面にもフレキシブルに対応できるだけのトラクションを確保するものに変わった。そのため、メカニズムに大きな相違はないものの、制御ロジックには大きく手が入り、前輪にも積極的に駆動力配分するようになった。 これまでマルチェロ・ガンディーニが描いて来たスタイルは、ムルシエラゴが発表されるまでの間――つまりアウディ傘下に入る前も含め――の紆余曲折を経て、最終的にはアウディの手に委ねられることとなった。基本デザインに関してディアブロの精神と変わりはないが、ウェッジシェイプより塊感を強調するものとなった。多分にドイツ的テイストを取り入れたようにも感じられるものの、随所にランボルギーニの車としての匂いを感じ取ることができる。だが、ディアブロの頃にはなかったものとして、電気仕掛けのギミックの数々がある。高速域でのスタビリティを確保するため、電動でせり上がるウイングの存在、そして可動式サイドインテークが挙げられる。

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