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ロータス・エリーゼ [ロータス/エリーゼ]


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ロータス・エリーゼ(Lotus Elise/莲花・Elise), Elise.jpg

ロータス・エリーゼ(Lotus Elise/莲花・Elise)の特徴はなんと言ってもその軽さにある。エアコン・カーオーディオ・パワーステアリング・パワーウインドウなどの快適装備を排し、果ては灰皿までオミットした結果、車重はフェイズ1のStandardが公称690kg(車検証上では750kg)程度で軽自動車並みの重さしかない。

軽い事のメリットは、少ないエンジンのパワーで良い運動性能を発揮でき、ブレーキ性能の向上など数多い。また性能の割にエリーゼは、400~700万円程度と他の海外高級ブランドより安い設定となっているのも特徴のひとつだろう。

倒産の危機に瀕したロータスが社運を賭けて開発したエリーゼは、画期的なアルミシャシーを掲げて1995年のフランクフルトショーで華々しくデビューした。コンベンショナルなリベット止めを用いないシャシーは大いに注目を集め、翌1996年のデリバリー当初より大量のバックオーダーを抱えることとなる。初期ロットで実に690kgと軽量なことに加え、F1コンストラクターとしても活躍した技術を随所に散りばめられたエリーゼはハンドリング面で非常に高い評価を得、順調に生産を重ねて行った。エンジンのバリエーションや、エキシージと呼ばれるクローズドクーペモデルの追加等を受けつつ、2001年にはビッグマイナーチェンジを果たし、フェイズIIへと進化した(海外では、Mk1/Mk2やS1/S2等と呼称される)。また2004年にはトヨタよりエンジンの受給を開始し、更なるグレードの拡大を図っている。エスプリの生産が終了した今、名実共にロータスの屋台骨となるモデルであると言えよう。 ちなみにエリーゼは、Eで始まるロータス伝統の名前が付けられているが、その出自は当時のロータス株主であったブガッティ社の会長ロマーノ・アルティオーリの孫娘の名前「エリーザ」に由来している。

アルミシャシーはコンベンショナルなリベット止めとはせずに、航空機製造用のエポキシ系の接着剤で固定されており、剛性確保や組立て精度向上と共に軽量化(シャシー単体で68kg)にも寄与している。初期ロットのエリーゼは軽量化のため、エンジンベイ、リヤハブキャリアもアルミで作られている。また、ブレーキローターまでが量産車初のアルミ(メタルマトリックス)ディスクであった。後期ロットにおいては、アルミディスクの供給会社が倒産したため、通常のスチールに変更された他、その他のアルミ部品も鉄もしくはFRPに変更され、少なからず重量が増加している。 エンジンはリアに横置きミッドシップマウントされ、後輪を駆動する。サスペンションはフロント/リア共に、スポーツカーの王道とも呼べるダブルウィッシュボーン。ボディは総FRP、幌は布製で、折り畳み式では無く手動での脱着式。オープン時はタルガトップ形態となる。二座式。

エリーゼのエンジンの基本となるのは、ローバー社が供給する1.8リットルNA直列4気筒(DOHC、形式名は18K。Kシリーズと呼称される)。1998年にVVCと呼ばれる可変バルブタイミング機構を備えたラインナップが加わった。更に2004年には、同じく1.8リットルの排気量を持ち、米国の排気ガス規制をクリアするトヨタ製の2ZZ-GEエンジン(VVTL-i搭載)を追加、3種類のバリエーション展開となった。基本グレードをスタンダード、VVC付きを111、2ZZ-GE搭載型を111Rとそれぞれ銘打っている。外見上の識別点は、マフラーがKシリーズはサイド2本出し、2ZZ-GEがセンター2本ツイン出しとなっていることである。また、リアディフューザーがスタンダードはシングルピース、111以降のモデルはスリーピース構造となっている。 2006年6月からは、ローバー破綻の影響を受け、従来のKシリーズエンジンの搭載が打ち切られたことから、エリーゼの次期スタンダードエンジンとしてトヨタ・1ZZ-FEエンジンが選ばれた。奢られる可変バルブタイミング機構はVVT-i。マフラーは2ZZ-GEと同じくセンター2本ツイン出し。ディフューザーはスリーピースのみとされている。2ZZ-GEが高回転志向なのに比し、1ZZ-FEは低回転重視となっている為、そのスペック差は常用域では表れない。これにより、現行エリーゼシリーズに搭載されるエンジンはその全てがトヨタ製となった。

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