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日産・フェアレディ Z (S30型系) [日産/フェアレディ Z (S30型系)] - EXCAR

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日産・フェアレディ Z (S30型系) [日産/フェアレディ Z (S30型系)]

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日産・フェアレディ Z (S30型系)(Nissan Z-car (S30)/日产・Fairlady Z(S30型系)), Fairlady_Z_Type_S30.jpg
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日産・フェアレディ Z (S30型系)(Nissan Z-car (S30)/日产・Fairlady Z)は、1969年に先代モデルであるオープンボディのダットサン・フェアレディに代わって発売された。

ヨーロッパ製の高級GTに比肩するスペックと魅力あるスタイルを兼ね備えながら、格段に廉価であったことで、北米市場を中心に大ヒットした。日産の世界的なイメージリーダーカーとして、足掛け10年もの長期に渡って生産され、世界総販売台数55万台(うち国内販売8万台)という、当時のスポーツカーとしては空前の記録を樹立した。アメリカでは「ダッツン・ズィー」の愛称で親しまれ、日産自動車の輸出モデルの総称でもある「DATSUN」の名を世界に周知した日産の記念碑的車両である。

このモデルの開発・販売を企画したのは、1960年代当時、米国日産の社長であった片山豊である。彼はダットサンの北米市場拡販のために強力なイメージリーダーとなるモデルを求めており、イギリス製小型スポーツカーの模倣に留まる従来のダットサン・フェアレディでは、市場での競争力やインパクトが不十分であると考えていた。

片山はアメリカ市場でのニーズに適合した新しいスポーツカーの開発を要望し、1960年代中期から、腰の重い日産本社に対して熱心な働きかけを重ねた末に、ようやく開発のゴーサインを得た。片山は技術者ではなかったが、アメリカ市場のニーズを見据えて日産本社の開発陣に明確なコンセプトと適切なアドバイスを与え、初代「Z」のプロデュースを主導した。片山自身がインタビューで述べているように「ジャガー・Eタイプのような車を造ってくれ」と要望を出し、初代と二代目のZはEタイプによく似たデザインとなっている。

当初の計画ではオープンボディとする予定であったが、米国内での安全基準がオープンボディに厳しく改定されつつあった時勢と、GTカーとしての快適性を加味する目的で計画変更され、ハッチバックを持つファストバッククーペとなった。1960年代後半以降、オープンタイプのロードスターモデルが主流だったイギリスのスポーツカーブランドの多くは、北米市場の情勢変化に適応できずに市場脱落を余儀なくされた。日産の方針転換は時宜を得た適切なものであり、「Zの登場で英国製の古典的スポーツカー群は葬り去られた」と後年評されたほどに、当時のアメリカのスポーツカー・マーケットは一変したのである。

「Z」のスペックは高度なもので、軽量なモノコックボディに、前後輪ともストラット式サスペンションによる四輪独立懸架を備え、市場で先行するジャガー・Eタイプやポルシェ・911などに肉薄した。

スタイリングは、日産の社内デザイナーである松尾良彦以下わずか3名の少数チームに託され、背の高いエンジンを使わなくてはならない制約のなか、片山の求めるロングノーズ&ショートデッキにまとめ上げている。前部に向かって低くなっていくスタイリングにこだわったため、全高の高いL型エンジンの前方部分がボンネットに干渉し、やむなくボンネットの形状を変更したという逸話がある。ボンネット前方中央部分の盛り上がりはそのためであるが、完成車に違和感は全く感じられない。また、ノーズのフェンダー先端を削り取ったようにしてここにヘッドライトを配置するデザインは、4代目に至るまでデザイン上のアイディンティティとして踏襲されている。

主力エンジンはコストの制約もあり、鋳鉄ブロックを持つ重量級の実用型量産SOHCのL型・水冷直列6気筒を搭載した。北米向けのL24エンジンを搭載した2.4Lモデルのカタログスペックは最高120 mphで、相応に速いが決して俊敏ではなく、ハイスペックな欧州製高級GTを今一歩凌駕するまでには至らなかった。

だがL型エンジンの一見凡庸な設計は、かえって良い方向に働いた。スポーツカーをも日常の足として気軽に使用し、時には自らエンジン回りをメンテナンスすることも厭わないアメリカ人たちのニーズには、このエンジンはむしろ合致していたのである。高回転エンジンではなかったが、実用面では低速域からのトルクに富んでおり、大排気量アメリカ車同様に扱いやすく、信頼性も高かった。ジャガーやポルシェの高性能だが複雑なパワーユニットに比して、単純な設計のおかげで手荒な取り扱いにも耐え、また整備も容易であった。この面では、実用車向け量産エンジンをチューニングして搭載していたかつてのイギリス製スポーツカーの、良き伝統を受け継いでいた。

オープンエアを求める層に対しては、独立したトランクルームを持つタルガトップモデルが設計され、プロトタイプまで製作されており、また、将来的なモアパワーの要求には、プレジデント用V型8気筒(Y40型エンジン)で対処する松尾の私案もあったが、どちらも市販化には至っていない。

発売されるとスタイリッシュで買い得なスポーツカーとして、主戦場の北米市場で大成功を収めた。一部では『Poorman's Porsche~貧乏人のポルシェ~』と揶揄されたが、その初期にはあまりの人気から供給不足となり、定価では当時4,000ドルを下回るリーズナブルな価格設定であったにもかかわらず、市場でプレミアが付くほどであった。さらに、豊富に設定されたアクセサリーも商品価値を高めた。

変遷

1969年 日本国内ではSUツインキャブレターを装備したSOHCのL20型と、当時のプリンス系で開発されスカイライン2000GT-Rに搭載されていたソレックスツインチョークキャブレターを3基装備したDOHCのS20型の2種類の直列6気筒2.0 Lエンジンが設定された。SOHCモデル(S30型)にはベースモデルで4速MT搭載の「フェアレディ Z」と、5速MTを搭載し、AMラジオ付きカーステレオ、助手席フットレスト、リクライニングシートなどの装備を充実させた「フェアレディ Z-L」、DOHCモデル(PS30型)は「フェアレディ Z432」がそれぞれラインナップされた。「432」とは、「4バルブ・3キャブレター・2カムシャフト」の意であり、搭載されるS20型エンジンの構成に由来する。その他、競技用ベース車両として、ヒーターすらオプションとなり、アクリル製ウィンドウを採用するなどの軽量化が施された「フェアレディ Z432-R」も存在した。アメリカとイギリスでは2.4 LのL型直6エンジンを搭載した「ダットサン240Z」(HLS30 / HS30型)を発売。

1970年 フェアレディ Z-Lに3速AT(ニッサンフルオートマチック)車を追加。それまでハイオクガソリン仕様のみであったが、レギュラーガソリン仕様車も全グレードに追加発売された。L20はハイオクガソリン仕様130 ps, レギュラーガソリン仕様125 ps, S20は同160 ps, 155 ps.

1971年 フェアレディ Zにも3速AT車を追加および細部のマイナーチェンジ。それまで輸出専用であったL24型エンジン (2.4 L) を搭載した「フェアレディ240Z」「フェアレディ240Z-L」「フェアレディ240Z-G」を日本国内でも追加発売。240Z-Gには「グランドノーズ」(後年の通称“Gノーズ”)と呼ばれるFRP製のフロントバンパー一体型のエアロパーツとオーバーフェンダーが装着された。

1973年 2.0Lモデルの「Zシリーズ」をマイナーチェンジ。昭和48年排出ガス規制適合、ダッシュボードの意匠変更とテールランプとリアガーニッシュの変更が施され、バックランプがガーニッシュ内に配置された。折からの公害問題やガソリン高騰などにより、Z432シリーズと日本国内の240Zシリーズの2モデルの生産を中止。

1974年 全長を310 mm延長した、4人乗りモデルを追加 (GS30)。2by2と称した。輸出モデルは従前の2.4Lから2.6LのL26型エンジンの変更で排気量アップした「ダットサン260Z」(RLS30) に変更。260Zは一部を国内基準に適合させ、当時右側通行だった沖縄で販売されている。

1975年 昭和50年度排出ガス規制(通称ゴーマル規制)の施行に伴い、SUツインキャブからL20E(ドイツ・ボッシュ社開発のL-Jetronic式電子制御燃料噴射装置・ニッサンEGI)に変更、同時に排気系に触媒を有する排気ガス浄化システム(ニッサン・アンチ・ポリューションシステム、NAPS)を装着。型式が「A-S30・A-GS30」となる。輸出モデルは従前の2.6Lから2.8LのL28E型エンジンの変更で排気量アップした「ダットサン280Z」(HLS30) に変更。ニッサンEGIシステムであるが、触媒などの排気ガス浄化システムは装着されていない。北米モデルは5マイルバンパーと呼ばれるショックアブソーバ付きの大型バンパーを装着。

1976年 Z-LをベースにFM/AMマルチカセットステレオ、電動式リモコンフェンダーミラー、パワーウインドウなどを追加装備した上級グレードの「フェアレディ Z-T」を追加。昭和51年度排出ガス規制(通称ゴーイチ規制)の施行に伴い、排気ガス還流装置 (EGR) などを追加装備。型式が「A-S30・A-GS30」から「C-S31・C-GS31」と変更。

1978年 S130型へのフルモデルチェンジにより生産終了。

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